En la década del 70, Fiat Concord fabricó 20 trenes eléctricos para los Ferrocarriles del Estado de Chile. Los populares y robustos AES cumplieron 40 años de servicio en las vías del país, realizando servicios de media distancia y suburbanos.
Algunos de ellos continúan funcionando hasta el día de hoy. Fueron los primeros trenes eléctricos producidos "de cero" en el Argentina y los únicos en ser exportados.
En cuanto al número de operarios, Ferrocarriles del Estado llegó a tener en este periodo un número superior a las 27.000 personas, logrando también en esta década, su máxima extensión, debido tanto a la construcción de nuevos ramales,
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A principios de la década del 70, la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile decidió modernizar su parque de trenes eléctricos, lanzando sendas compras de material rodante. Así, se adquirieron a Japón los automotores eléctricos AEL y AEZ y se convocó a una licitación para reemplazar a los automotores alemanes Linke-Hofmann AM, que databan de la década del 40.
La argentina Fiat Concord (que luego se transformaría en Fiat Materfer) se presentó a la compulsa en asociación con la británica GEC, venciendo a empresas japonesas, francesas, británicas, españolas, alemanas y hasta la italiana Fiat Ferroviaria.
La planta cordobesa obtenía así el primer contrato para la fabricación de trenes eléctricos “de cero” en el país, un campo en el que tenía nulos antecedentes. Si bien la industria ferroviaria local atravesaba por esos años un período de auge, Fiat Concord/Materfer se especializaba en material remolcado, cochemotores diésel y locomotoras. La experiencia en la fabricación de trenes eléctricos en el país era bastante reducida y se limitaba a producciones complementarias en pequeña escala conforme a modelos del exterior, tal el caso de algunos coches fabricados para el Subte, como una partida de CAF-GEE.
La exportación de material rodante también era un fenómeno reciente: el primer envío de coches al exterior se hizo al Uruguay en 1968. Los años 70, en cambio, vieron florecer las exportaciones: el material argentino no sólo llegó a la otra orilla del Plata y a Chile, sino también a Cuba y Bolivia.
Ferrocarriles del Estado de Chile encargó un total de 20 trenes eléctricos de trocha ancha (1676 mm) configurados en duplas (motriz-remolque). Los coches estaban equipados con cuatro motores de tracción (dos por eje), preparados para circular con la tensión de 3000 Vcc que el país mantiene en sus ferrocarriles hasta la actualidad.
Contaban con una velocidad máxima de 125 kilómetros por hora. Siguiendo la nomenclatura utilizada entonces por los ferrocarriles chilenos, fueron nombrados como “AES” (Automotor Eléctrico Suburbano).
Pese a que habían sido encargados en 1971 por el gobierno de Salvador Allende, la convulsionada situación política y económica chilena de aquellos años retrasó las cosas. Los trenes comenzaron a fabricarse en 1974 y no fueron entregados sino hasta fines de 1976, cuando en el país vecino ya gobernaba la dictadura.
El plan original para los AES era que cubrieran un servicio suburbano entre Mapocho/Alameda y San Bernardo, una ruta similar a la del actual Metrotren. Sin embargo, el proyecto no prosperó y las formaciones quedaron asignadas a los servicios de la V° Región (Valparaíso), y en especial a los servicios Santiago-Valparaíso, que partían en la capital desde la estación Mapocho.
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En el verano europeo de 1945, funcionarios chilenos viajaron a Basilea a entrevistarse con el empresario Züst. El suizo los llevó al ramal en que se encontraban los trenes, y para sorpresa de los chilenos, éstos se encontraban en óptimas condiciones. Züst los había hecho cubrir con gruesas lonas, estaban aceitados, engrasados, y los resortes descargados en cuñas de madera.
Los funcionarios chilenos se quedaron en Suiza para coordinar su embarque para Chile vía Italia, y finalmente, el 18 de septiembre de 1946 los primeros automotores fueron descargados en Valparaíso desde el vapor “Roselino Pilo”. El resto del material siguió poco después en el vapor “Belray”.
Así finaliza un episodio de la Segunda Guerra Mundial. Con seguridad, no tuvo influencia alguna sobre el desarrollo de los grandes acontecimientos, menos aún podríamos atribuir culpabilidad al piloto que destruyó lo que creía era del enemigo. Detengámonos ahora sólo un instante en la tenacidad de unos pocos que no desestimaron artimaña para colocar sobre los rieles chilenos lo que les pertenecía, un equipo destinado a proporcionar seguridad y comodidad al pasajero de este rincón del mundo.
Con la introducción de los automotores diesel-eléctricos alemanes desde 1940, Chile se ubicó firmemente en posición de puntero en América latina en el área de los trenes rápidos de pasajeros.
Fuentes :
Historia del Ferrocarril en Chile (Ian Thompson y Dietrich Angerstein)
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AUTOMOTORES JAPONESES AEZ
En mayo de 1973 entran en servicio 6 automotores salón japoneses seriados del 41 al 46. Fueron encargados a un consorcio nipón dedicados a la fabricación de material ferroviario liderados por Nissho Iwai Co., LTD, Kawasaki Heavy Industries, LTD Tokyo Shibaura Electric Company e Hitachi. La puesta en servicio cubría el servicio de pasajeros entre Alameda y el sur. Se caracterizaban por su comodidad y rapidez máxima de 180 Km/hr. Sin embargo el tipo de vía permitía que solamente pudieran alcanzar 160 km/hr en poco más de 1½ de carrera. En cuanto a lo técnico y detalles de comodidad venían equipados con: aire acondicionado, butacas reclinables y giratorias, elegantes persianas venecianas, coche snack bar (transformables a coche comedor). Entre sus características tenían la capacidad de operar en múltiple mediante enganches tipo Scharfenberg. Otro de los rasgos llamativos eran su sistema public address con música ambiental, que incluía micrófono inalámbrico para el conductor. Su longitud alcanzaba 103x3 de altura interior; peso total en vacío de 277 ton; tracción de 2 boggies por coche (4 motrices y 4 portantes). Su interior lo conformaban 100 asientos salón y 152 de primera clase. Además de 5 toilettes revestidos en acero inoxidable.
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