Mandvi (Inde) - Mandvi, une ville de l’Etat du Gujarat sur la côte Ouest de l’Inde du Nord qui présente la particularité de construire ses bateaux au coeur de la cité. En 2008, date de ce reportage, la ville prospérait au rythme du chantier depuis plusieurs générations. Les boutres affectés aux transports des marchandises étaient construits manuellement. Du bois, des clous, de la graisse animale mélangée à du chanvre pour assurer l’étanchéIté de la coque et de huile de coude pour manier des outils traditionnels. Il fallait cinq ans en moyenne pour sortir un bateau du chantier.

Aujourd’hui, il n’en est plus rien. En 2010, pour limiter les nombreux actes de piraterie dans la mer d’Arabie où la plupart des boutres étaient arraisonnés par les pillards, la Direction générale de la Navigation (DGN) a pris une disposition anti-piraterie, interdisant la navigation au Sud d’Oman.
Cette décision a eu pour effet immédiat de bloquer les échanges commerciaux entre l’Inde et la Somalie et par contre-coup, la Tanzanie, le Kenya ou le Yémen. Ces échanges (principalement du riz et de la farine) se faisaient avec ces boutres naviguant sous pavillon indien. Certains pays des côtes africaines commandaient aussi ce type de navires marchands aux chantiers du Gujarat. La route maritime étant désormais coupée, il n’est plus possible de les livrer.
Les commandes se sont immédiatement taries, alors qu’auparavant plus de 100 navires étaient simultanément en construction à Mandvi. Sans compter ceux qui venaient ici pour des travaux de réparations.
Depuis, certaines familles de charpentiers de marine et d’armateurs se sont délocalisées aux Emirats arabes-unis pour contourner ce blocus. Les autres ont dû mettre la clé sous la porte. Et les milliers d’ouvriers qui vivaient de cette activité sont désormais sans emploi. Nombreux sont ceux qui ont quitté la région avec leurs familles pour tenter leur chance ailleurs.

Ce reportage a été réalisé au Nikon D 80, mon tout premier appareil photo numérique. Le capteur, donné comme excellent à l’époque, est largement dépassé aujourd’hui. Les contrastes sont trop forts et les couleurs approximatives. Et comme je venais juste d’abandonner l’argentique, j’ai pensé un temps, que c’était un appareil magique. J’ai vite déchanté quand j’ai réalisé le nombre impressionnant de photos ratées, notamment en terme de colorimétrie, mais aussi pour des défauts de mise au point. Il faut dire que je n'avais pas tout compris à l'époque pour optimiser mes réglages. Dès lors, j’ai repris mes vieilles habitudes de l’argentique, en les adaptant au numérique.

- Ce reportage (texte et photos) a été publié en 2009 dans l'hebdomadaire professionnel "le Marin" du groupe de presse Ouest-France pour qui j'ai longtemps travaillé. Ce fut ma dernière collaboration avec ce journal car à cette époque, j'avais déjà abandonné la presse écrite pour la presse audiovisuelle.

. Remerciement à Christian Mathis grâce à qui j’ai ressorti ce reportage de mes archives.


The amazing Mandvi shipyard

Mandvi (India) - Mandvi, a city in the state of Gujarat on the west coast of northern India, which has the particularity of building its boats in the heart of the city. In 2008, the date of this report, the city had been prospering at the pace of construction for several generations. The dhows assigned to the transport of goods were built manually. Wood, nails, animal fat mixed with hemp to ensure the watertightness of the hull and elbow grease to handle traditional tools. It took five years on average to get a boat out of the yard.

Today, there is nothing. In 2010, to limit the numerous acts of piracy in the Arabian Sea where most dhows were boarded by looters, the Directorate General of Navigation (DGN) took an anti-piracy provision, prohibiting navigation to the south of 'Oman.
This decision had the immediate effect of stopping trade between India and Somalia and as a result, Tanzania, Kenya or Yemen. These exchanges (mainly rice and flour) were made with these dhows sailing under the Indian flag. Some countries on the African coast also ordered this type of merchant ship from Gujarat shipyards. As the sea route is now cut off, it is no longer possible to deliver them.
Orders immediately dried up, whereas previously more than 100 ships were simultaneously under construction in Mandvi. Not to mention those who came here for repair work.
Since then, some families of shipwrights and shipowners have relocated to the United Arab Emirates to circumvent this blockade. The others must have gone out of business. And the thousands of workers who made a living from this activity are now unemployed. Many people left the region with their families to try their luck elsewhere.

- This report was made with a Nikon D 80, my very first digital camera. The sensor, given as excellent at the time, is largely outdated today. The contrasts are too strong and the colors approximate. And since I had just given up film photography, I thought for a while that it was a magic device. I was quickly disillusioned when I realized the impressive number of failed photos, especially in terms of colorimetry, but also for focusing defects. It must be said that I did not have everything understood at the time to optimize my settings. From then on, I resumed my old habits from the time of film, adapting them to digital.

This report (text and photos) was published in 2009 in the professional weekly "le Marin" of the Ouest-France press group for which I worked for a long time. It was my last collaboration with this newspaper because at that time I had already abandoned the written press for the audiovisual press.

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Mandvi (Inde) - Cette partie du chantier n’est accessible qu’à marée basse, si on ne dispose pas d’une embarcation.
Ce boutre sur la photo est très avancé dans sa construction. La coque est terminée. C’est la raison pour laquelle il y a quelques mois, il a été remorqué à marée haute à l’entrée du chenal. Il ne craint plus l’eau. Comme on peut le distinguer sur cette photo, les ouvriers s’affairent désormais sur le pont supérieur, les pieds bien au sec. D’autres travaillent dans la cale.
Pour la construction de ces navires marchands, propulsés par des moteurs diesel japonais, l’Inde a longtemps utilisé le tek. Lorsque l’importation de cette essence précieuse a été interdite et que son prix a fortement été revu à la hausse, les chantiers se sont rabattus sur le bois de « sal » (ou sala). Un bois très dense et imputrescible, importé du Sud-Est Asiatique et plus particulièrement d’Indonésie.

Ce bois provient d’un résineux qui atteint 30 à 35 mètres de haut lorsqu’il est parvenu au maximum de sa croissance. Il présente un grain grossier qui n’autorise pas un ponçage efficace, de sorte qu’il est inadapté aux travaux de menuiserie. Il est donc utilisé comme bois de charpente dans la construction navale. Sur certaines unités en construction on peut voir que du bois récupéré sur des bateaux voués à la casse a été recyclés par mesure d’économie.
Tout est utilisé dans le « sal », notamment son fruit et ses graines transformés en huile pour les lampes. Il n’est pas rare qu’aujourd’hui encore dans les familles les plus pauvres, on s’éclaire toujours à la lampe à huile ou à la bougie. Quant à sa résine particulièrement odorante, elle est recyclée en encens pour les cérémonies religieuses hindoues.

Sur la photo ci-dessus, j'ai choisi d'intégrer un premier plan avec ce bateau destiné à la récupération des matériaux. Ce qui a l'avantage de remplir et fermer le cadre inférieur.
Pour obtenir cette vue plongeante je suis monté sur la passerelle d’un autre navire en construction.


Sal wood for the Indian dhows

Mandvi (India) - This part of the site is only accessible at low tide, if you do not have a boat.
This dhow in the photo is very advanced in its construction. The hull is finished. This is the reason why a few months ago it was towed to the entrance of the channel. It no longer fears water. As can be seen in this photo, the workers are now busy on the upper deck, their feet dry. Others are working in the hold.
For the construction of these merchant ships, powered by Japanese diesel engines, India has long used teak. But when the importation of this precious species was banned and its price was revised upwards, the shipyards fell back on “sal” (or sala) wood. A very dense and rot-proof wood, imported from Southeast Asia and more particularly from Indonesia.
This wood comes from a softwood that reaches 30 to 35 meters in height when it has reached its maximum growth. It has a coarse grain that does not allow for efficient sanding, so it is unsuitable for carpentry work. It is therefore essentially used as structural timber in shipbuilding. On some units under construction, we can see that wood salvaged from scrapped boats has been recycled to save money.
Everything is used in the "sal", especially its fruit and its seeds which are transformed into oil for the lamps. It is not rare that today still in the poorest families, one always lights with the oil lamp or the candle. As for its particularly fragrant resin, it is recycled into incense for Hindu religious ceremonies.

In the photo above, I chose to include a foreground with this boat intended for the recovery of materials. Which has the advantage of filling and closing the lower frame.

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Mandvi (Inde) - La coque de ce boutre est terminée. Le navire va être déplacé vers le chenal pour terminer les aménagements de la passerelle de commandement et les cabines des marins. La place sera alors libérée pour la construction d’une nouvelle unité à même le sol.
Pour déplacer un tel monstre de bois, des hommes et des femmes équipés de pelles et de pioches, creusent des tranchés pour désensabler la coque, qui permettront à la marée de la mettre à flots.
Sur la photo, on voit les terrassiers transporter des sacs de sables qui serviront à caler la coque afin qu’elle ne bascule pas sur le côté, quand les derniers mètres cubes de sable seront retirés sous le bateau. Quand cette béquille de sacs sera en place, il suffira d’attendre que l’eau monte progressivement, entourant le navire pour que des remorqueurs puissent le tracter.
Comme ce boutre se trouve au plus près de la ville (je suis sur la route pour prendre la photo), cette manoeuvre n’est possible que les jours de grandes marées pour disposer d’un tirant d’eau suffisant permettant à la coque de flotter.
Les travail de ces terrassiers est particulièrement dangereux car le sol de sable n’est pas stable surtout sous une telle masse. Ils risquent à tout moment de mourrir écraser sous une coque qui chavire. De tels accidents arrivent parfois, mais les ouvriers ne semblent pas s’en inquiéter. Côtoyer la mort fait partie du job. Quand on sait qu’ils sont payés deux euros par jour… C’est sans doute le fait de croire en la réincarnation qui leur donne la force de la résilience.

The diggers of all dangers

Mandvi (India) - The hull of this dhow is finished. The ship will be moved to the entrance of the channel to complete the fittings of the command bridge and the sailors' cabins. The space will thus be freed up for the construction of a new unit on the ground.
To move such a wooden monster, men and women equipped only with shovels and pickaxes, dig trenches to remove sand from the hull to allow the tide to float it.
In the photo, we see the diggers carrying bags of sand which will be used to wedge the hull so that it does not tip over on its side, when the last cubic meters of sand are removed from under the boat. When this crutch of bags is in place, it will be enough to wait for the tide to surround the ship so that tugs can tow it.
As this dhow is closest to the city (I am on the road to take this photo), this maneuver is only possible on high tide days to have sufficient draft allowing the hull to float.
The work of the laborers-diggers is particularly dangerous because the sandy soil is not stable, especially under such a mass. They risk at any time dying crushed under a capsizing hull. Such accidents sometimes happen, but the workers do not seem to worry about them. To deal with death is part of the job. When you know that they are paid two euros a day...

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